Especial: A origem da ferrovia gaúcha e a chegada do trem a São Leopoldo

O DIÁRIO DA FERROVIA dedica-se principalmente à história das localidades atendidas pelo trecho ferroviário entre Novo Hamburgo e Taquara, inaugurado em 15 de agosto de 1903, e por seu posterior prolongamento até Canela. Neste especial, o projeto amplia esse percurso histórico para apresentar as origens da ferrovia gaúcha, começando pela ligação entre Porto Alegre e São Leopoldo, inaugurada em 1874. Ao longo da série, serão abordados a expansão dos trilhos pelo Vale dos Sinos, pelo Vale do Paranhana e pela Serra, o cotidiano das estações e as mudanças provocadas pelo transporte ferroviário, até o encerramento dos serviços nos trechos que compunham a ligação com Canela.

O contexto da primeira ferrovia

Inaugurada em 14 de abril de 1874, a ligação entre Porto Alegre e São Leopoldo abriu a história ferroviária do Rio Grande do Sul e contribuiu para transformar a economia e a ocupação do Vale dos Sinos. Sua expansão posterior alcançaria o Vale do Paranhana e a Serra.

Na segunda metade do século XIX, transportar a produção do interior até os mercados de Porto Alegre era uma das principais dificuldades da economia regional. Tropas de mulas e carretas puxadas por bois percorriam caminhos sujeitos às condições do terreno e do tempo. Os rios, por sua vez, constituíam importantes vias de circulação de mercadorias e passageiros.

No Vale dos Sinos, a produção agrícola e o comércio desenvolvidos a partir da colonização alemã ampliavam a demanda por transportes. A navegação ligava São Leopoldo à capital, mas o crescimento das atividades econômicas estimulava a procura por uma conexão ferroviária. A escolha envolvia interesses comerciais e decisões políticas sobre o financiamento das obras e as vantagens de investir nos trilhos. Esse contexto é examinado pelo historiador João Rodolpho Amaral Flôres em sua pesquisa sobre a formação e o desenvolvimento das ferrovias gaúchas.

A concessão e a companhia organizada em Londres

Um passo decisivo ocorreu em 10 de janeiro de 1867, com a Lei Provincial nº 599, que autorizou a contratação de uma estrada de ferro entre Porto Alegre e a região de São Leopoldo. O empreendimento seria conduzido pelo empresário escocês John Mac Ginity.

O contrato com Mac Ginity foi aprovado pela Lei Provincial nº 685, de 27 de agosto de 1869. Essa numeração, registrada em documentação provincial, corrige o número 635 reproduzido em algumas sínteses posteriores sobre a ferrovia. Também é necessário distinguir os lugares mencionados nos projetos da época. Hamburger Berg era a localidade hoje conhecida como Hamburgo Velho, então pertencente ao município de São Leopoldo. A distinção ajuda a compreender tanto o destino pretendido para a ferrovia quanto a formação posterior do núcleo de Novo Hamburgo.

Em Londres, organizou-se a The Porto Alegre and New Hamburg Brazilian Railway Company Limited, responsável pelo empreendimento. Sua autorização para funcionar no Império brasileiro foi concedida pelo Decreto nº 4.830, de 23 de novembro de 1871, poucos dias antes da cerimônia de início das obras.

O financiamento combinava investimento privado e compromissos do poder público. Um relatório provincial de 1886 registra a garantia de juros de 7%, em ouro, sobre um capital de 1.800 contos de réis. O dado evidencia a participação do governo na sustentação financeira da companhia e ajuda a explicar por que a ferrovia permaneceu assunto recorrente na administração provincial. Houve também participação de investidores ligados à região. Ao pesquisar o patrimônio de Jacob Diefenthäler, o historiador Marcos Antônio Witt identificou doze ações da companhia ferroviária em seu inventário. O registro documenta a presença de recursos locais em um empreendimento organizado no mercado britânico.

A festa do “Primeiro Torrão”

Em 26 de novembro de 1871, um domingo, São Leopoldo recebeu a cerimônia que marcou o início oficial dos trabalhos. Autoridades, representantes da empresa e moradores reuniram-se para acompanhar o lançamento da pedra fundamental.

Entre os registros do acontecimento está o relato do jornalista e viajante irlandês Michael George Mulhall, publicado em 1873 no livro Rio Grande do Sul and its German Colonies. Sua descrição apresenta uma cidade movimentada pela chegada de visitantes e uma celebração que reunia cerimônia religiosa, atos oficiais e banquete.

Os detalhes ajudam a reconstituir o ambiente da festa: cavaleiros com ponchos claros e esporas de prata, ornamentação com flores e um banquete preparado para 160 pessoas. Esses elementos devem ser entendidos como parte do relato de um observador da época, cujo olhar também expressava as expectativas em torno do empreendimento.

O gesto central coube ao presidente da Província, Jerônimo Martiniano Figueira de Mello, que revolveu simbolicamente a terra com uma pá fabricada para a ocasião. Seu cabo reunia diferentes madeiras da região, e a inscrição comemorativa registrava autoridades e responsáveis pela obra. Entre os nomes figuravam o presidente da Câmara Municipal, capitão João Alves Ferraz D’Elly; John Mac Ginity; o engenheiro R. Cleary; e John Bevan Smith, identificado como empreiteiro. A inscrição solicitava que a pá fosse depositada no Paço da Câmara Municipal de São Leopoldo, para conservar a memória do acontecimento.

Mulhall acrescentou outro detalhe importante: uma caixa contendo moedas e jornais locais foi colocada na cavidade da pedra fundamental. O gesto procurava deixar às gerações futuras um testemunho daquele dia e das expectativas associadas à nova estrada de ferro.

Uma estação pré-fabricada na Inglaterra

A estação de São Leopoldo constitui um dos aspectos mais particulares desse empreendimento. Segundo o inventário histórico divulgado pela Inventariança da extinta Rede Ferroviária Federal, o edifício foi pré-fabricado na Inglaterra, com estrutura de madeira e montagem por encaixes, descrita pela instituição como realizada sem pregos e parafusos. As paredes receberam revestimento externo de zinco.

A descrição patrimonial registra ainda elementos de acabamento em madeira, como os lambrequins, ornamentos recortados dos beirais, e a cobertura originalmente executada com telhas de ardósia. Assim, embora o revestimento metálico seja uma característica marcante, a estação não deve ser descrita como uma construção inteiramente metálica ou “blindada”.

A publicação da Inventariança da RFFSA associa o revestimento de zinco ao receio de ataques indígenas com flechas incendiárias. O informativo, porém, não apresenta documentos da época que permitam verificar a origem dessa preocupação ou sua relação com as condições locais.

O apito inaugural de 1874

Cerca de dois anos e cinco meses depois da cerimônia do primeiro torrão, a ligação entre Porto Alegre e São Leopoldo foi inaugurada, em 14 de abril de 1874. Com aproximadamente 34 quilômetros — extensão frequentemente registrada como 33,756 quilômetros —, tornou-se a primeira ferrovia em operação no Rio Grande do Sul.

São Leopoldo é reconhecida como a primeira estação ferroviária construída no Estado, mas a abertura ao tráfego ocorreu na mesma data que a de Porto Alegre, com o início do funcionamento da linha. Na capital, as instalações ainda eram provisórias: segundo o pesquisador Ralph Mennucci Giesbrecht, o trem inaugural partiu de uma plataforma de madeira improvisada na Rua Voluntários da Pátria. O edifício pré-fabricado da estação seria montado posteriormente, após a definição de sua localização. A precedência de São Leopoldo refere-se, portanto, à construção da estação, cujo início foi celebrado em 26 de novembro de 1871.

A abertura ao tráfego foi precedida por providências administrativas e técnicas. O relatório apresentado pelo presidente provincial João Pedro Carvalho de Moraes em 1875 informa que a companhia comunicara, em março de 1874, estar pronta para iniciar o serviço. A Repartição de Obras Públicas verificou as condições de solidez e segurança, e foram aprovados provisoriamente horários, tarifas e regras de funcionamento.

O percurso inicial reunia estações e paradas em Porto Alegre, Navegantes, Gravataí, Canoas, Sapucaia e São Leopoldo. A estação denominada Gravataí seria posteriormente conhecida como Diretor Augusto Pestana. A linha foi construída com bitola de 1,067 metro, medida correspondente à distância entre os trilhos. Essa característica técnica integrava as escolhas de implantação da primeira estrada de ferro gaúcha. Convém esclarecer que a parada Gravataí ficava na zona norte de Porto Alegre, junto à ponte sobre o rio Gravataí (na divisa com Canoas, próximo ao atual bairro Humaitá/Anchieta), recebendo o nome do rio e não da cidade vizinha.

A documentação também permite corrigir a narrativa de que a conclusão das obras teria ocorrido após a morte de Mac Ginity. O relatório provincial de 1875 registra sua dispensa pela diretoria londrina depois da abertura da linha e a substituição na superintendência. Esse registro impede que sua suposta morte anterior à inauguração seja apresentada como explicação para a mudança na condução do empreendimento.

Os trilhos e a transformação das localidades

A ferrovia ampliou as possibilidades de circulação entre a capital e o Vale dos Sinos. Ao longo do tempo, as estações passaram a favorecer atividades comerciais, deslocamentos de passageiros e novos usos das terras próximas.

Canoas oferece um exemplo dessa transformação. A passagem dos trilhos pela antiga Fazenda Gravataí e a instalação da estação, em 1874, contribuíram para a formação do núcleo urbano. Nas proximidades da parada, Vicente Ferrer da Silva Freire promoveu o loteamento de áreas destinadas a chácaras e casas de veraneio de moradores de Porto Alegre. A facilidade de acesso proporcionada pelo trem tornou-se um dos fatores de crescimento da localidade.

Esse processo foi gradual. A chegada dos trens criou novas oportunidades, mas seus efeitos dependeram também da atuação de proprietários, comerciantes, trabalhadores e moradores que passaram a organizar suas atividades em torno das estações.

A chegada a Novo Hamburgo

São Leopoldo foi o destino da primeira etapa, mas o projeto previa a continuidade da linha. Em 1º de janeiro de 1876, entrou em funcionamento o prolongamento até Novo Hamburgo.

A estação ficou a cerca de três quilômetros do antigo núcleo de Hamburger Berg, atual Hamburgo Velho. Em torno dela, desenvolveu-se um novo centro comercial e urbano. A ferrovia contribuiu, dessa forma, para modificar a distribuição das atividades econômicas e a ocupação do território que viria a constituir o município de Novo Hamburgo. O nome da companhia encontrava, enfim, correspondência no percurso em operação: Porto Alegre e Novo Hamburgo estavam ligados pelos trilhos, com São Leopoldo ocupando posição central nessa conexão. Na próxima parte deste especial, vamos descobrir mais detalhes deste prolongamento.

Da estação ao Museu do Trem

A estação histórica de São Leopoldo atravessou as mudanças do sistema ferroviário e ganhou uma nova função como espaço de preservação. O Museu do Trem foi criado em 26 de novembro de 1976, por meio de um convênio entre a RFFSA e o Museu Histórico Visconde de São Leopoldo. Inicialmente, a instituição compartilhou o espaço com a estação ferroviária. Portanto, a origem do museu antecede a restauração realizada na década seguinte.

Em 1985, o espaço foi reinaugurado como Centro de Preservação da História Ferroviária do Rio Grande do Sul, no contexto das ações de preservação do patrimônio da RFFSA. A recuperação do edifício e a ampliação do acervo consolidaram sua função de guardar documentos, objetos e referências da experiência ferroviária gaúcha.

A implantação do trem metropolitano acrescentou outro capítulo a essa história. Parte do antigo corredor ferroviário foi aproveitada e adaptada para o sistema Trensurb, com alterações de infraestrutura e de traçado. Existe, portanto, uma continuidade territorial entre os dois sistemas, mas não uma correspondência integral com a linha construída no século XIX.

Mais de 150 anos depois da viagem inaugural, a estação preservada permite reconhecer a dimensão desse empreendimento. A ferrovia aproximou mercados, favoreceu o crescimento de localidades e modificou as relações entre Porto Alegre e o Vale dos Sinos. O primeiro trecho, inaugurado em 1874, marcou o começo de uma expansão que levaria os trilhos a outras regiões do Rio Grande do Sul.

Revista Diário da Ferrovia:

A Revista Diário da Ferrovia, assim como seu site e suas redes sociais, apresenta histórias de pessoas, lugares e acontecimentos ligados ao percurso ferroviário entre Novo Hamburgo, Taquara e Canela, acompanhando suas diferentes etapas de implantação, funcionamento e desativação.

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Fontes:

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Créditos das fotos:

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GIESBRECHT, Ralph M. São Leopoldo. Estações Ferroviárias do Brasil, 11 nov. 2021. Disponível em: https://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_linhaspoa/sleopoldo.htm. Acesso em: 29 set. 2026.

Foto da capa nas redes sociais:

ESTAÇÃO ferroviária e trem em Taquara. [entre 1910 e 1920]. 1 imagem digital. Acervo família Franzen-Corrêa, Registro MTVG.IMGdig.0006. Disponível em: https://memorias.gramado.rs.gov.br/museu-do-trem/estacao-ferroviaria-e-trem-em-taquara. Acesso em: 29 set. 2026.

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